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无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。但是为何一直在调试阶段，迟迟不能实现量产。

首先是安全问题

在此前的试驾进程中，在挑选的道路上，车辆和人流都较少，而且每辆无人车都配备了1名司机保驾护航。驾驶座上，司机的双手一直悬在方向盘边，随时准备人工干预，应对紧急突发情况。在特定的车型上，司机甚至需要人工鸣笛警示其他往来社会车辆。的确，“让无人车的安全性能达到人类驾驶员的100倍”，我们还有很长的路要走。

《速度与 8》上所有汽车被黑客入侵，疯狂的朝着一个方向狂奔的画面记忆犹心，虽然只是电影，但是黑客事件还是让人不寒而栗，如若产生此类卑劣事件，那后果将不堪设想

国外就曾有两名计算机安全研究人员，利用车载无线通信系统成功“入侵”了1辆正在行驶的吉普自由光汽车，在数英里以外，成功控制了汽车空调、音响和最让人畏惧的车速。

电脑中病毒了有杀毒软件，汽车不也一样可以吗？美国就有IT公司开发了一款可以装载在自动驾驶汽车上的实时防御黑客攻击软件。

再者是本钱问题

无人驾驶汽车尚不能投入量产，除安全性目前仍没法保证外，高昂的生产成本也是另外一大制约因素。

无人车必须依靠传感装置录入周边信息，就好像司机的眼睛一样。据工作人员介绍，百度无人车一共有8只最主要的“眼睛”，其中造价最高的是车顶 60度不断旋转的圆柱体，也就是64线激光雷达，能检测到120米范围内的障碍物。

包括谷歌在内的很多公司都采取了一样的激光雷达，而今年该装置卖价曾高达50万元人民币，乃至超越了百度采购国产车的本钱。

目前64线激光雷达的卖价高，并不是由于本钱高，而是由于产量低，销量少。加上研发本钱和公司利润，才导致售价高昂。他介绍，该公司正努力扩大产量，未来几年内，无人车生产成本将大幅下降。

最后是立法问题

要想让无人车大规模驶上公路，明确的法律法规和事故责任判定，一样不可或缺。不过，面对这一新生事物，各国法规的制定仍严重滞后于技术的发展。

特斯拉轿车事故给人们敲响了警钟。一旦类似车祸产生，谁是责任主体？是汽车生产商，车主，还是无人驾驶系统提供商？

今年9月，美国加利福尼亚州签署法案，允许自动驾驶车辆在“驾驶室无人监控状态下”在公路上展开测试。同一时期，美国交通部发布了一份114页的无人驾驶汽车法律指点意见，列出了无人车厂商须提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶程序如何遵照现行的交通法规等。不过，这些法规并未明确交通事故发生后的责任认定。包头男科医院地址

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